Aéronautique: après le trou d’air du Covid, la culture sécurité revient au premier plan

Avec la montée en cadence dans l'aviation civile et militaire et la préparation d'une nouvelle génération d’avions toujours plus connectés, l'industrie aéronautique remet au coeur de sa stratégie une culture de sécurité, érodée pendant le Covid.

Thales, dont les technologies équipent deux avions sur trois dans le monde, a inauguré devant la presse jeudi son premier Centre de sécurité sur son site de Mérignac, près de Bordeaux. Ce site produit des équipements avioniques civils et militaires, dans le sillage d’Airbus, qui fait depuis plusieurs années de la visite de son "Safety Center" à Toulouse un passage obligé.

"La sensibilisation à la sécurité aérienne s’est un peu diluée post-Covid" avec les départs accélérés à la retraite pendant la pandémie et l'arrivée de personnels moins expérimentés, reconnaît Yannick Assouad, directrice générale adjointe de Thales chargée de l’avionique, dans une interview à l'AFP.

Egalement pilote, elle rappelle que "là-haut, il n'existe pas le droit à l'erreur": en mettant les gaz, un pilote doit "faire confiance à 100%" à son appareil.

Le sujet prend d’autant plus d'importance que les systèmes d’aide au pilotage se complexifient et que se profile le lancement, dès 2030, du successeur de l’A320, l'avion monocouloir vedette d'Airbus, appelé à intégrer toujours davantage de technologies numériques et d’automatisation.

En attendant, l'industrie aéronautique remet les moteurs en marche. Dans la perspective du doublement du trafic aérien d'ici 2045, Airbus vise une production de 70 à 75 avions de la famille A320 par mois d’ici fin 2027.

Avec le succès à l'export du Rafale de Dassault Aviation, dont l'atelier se trouve en face, "cette montée en cadence demande beaucoup de travail aux équipes pour produire plus. Et quand on augmente la quantité de production, on augmente le risque", déclare à l'AFP Guillaume Guitard, directeur des essais en vol pour les activités militaire de Thales en France.

- "Source de pannes"-

Les visiteurs du Centre sont d’abord accueillis par une vidéo coup de poing - générée par l'IA - qui met en scène une pilote de chasse dont l’avion explose, laissant sa fille en larmes, ou un couple de grands-parents attendant à l’aéroport leurs enfants et petits-enfants, tandis que leur avion s’écrase.

Dans l'univers principalement numérique où évoluent les cadres de Thales, "on a besoin de choses simples", explique Guillaume Guitard.

Un boulon mal vissé ou une erreur dans la ligne de code d'un système ou manque de financement pour la sécurité: tout peut causer un dysfonctionnement, met en garde Thales, tout en assurant que ses équipements n'avaient jamais provoqué d'accident aérien.

Défaillance technique, cyberattaque, incompétence, quelles sont les préoccupation majeures pour la sécurité aérienne?

"Ce que je crains le plus, c'est une erreur matérielle qui passe à travers toutes les barrières qu'on vous a montrées", souligne Yannick Assouard.

Les avions d'aujourd'hui sont protégés contre les attaques cyber "car les systèmes qui concourent à la sécurité d'un avion n'ont aucune communication avec l'extérieur".

"Planter un aéroport, le système d'un aéroport, les attaques cyber peuvent faire. Descendre un avion, ce n'est pas possible. Mais demain cela pourrait l'être puisqu'il sera plus connecté, et donc il faut qu'on mette en place cette sécurité", ajoute Mme Assouard.

Aujourd’hui, un avion civil peut déjà être piloté entièrement automatiquement, même si certaines actions restent déclenchées par le pilote et la réglementation européenne et américaine exigent au moins deux pilotes dans le cockpit.

Pour le successeur de l’A320, les systèmes seront conçus pour aller encore plus loin. "Cet avion-là sera capable de pilotes automatiques qui permettent éventuellement de passer à moins de pilotes dans le cockpit", dit Yannick Assouard.

A terme, "dans le nouvel avion, ce sera le cas: le vol pourra être entièrement automatisé", même si cette évolution dépendra notamment de la réglementation et de nouvelles analyses de sécurité.

Mais plus l’avion sera automatisé, plus la fiabilité des systèmes sera cruciale.

"Les nouveaux logiciels et les nouvelles fonctions sont des sources de pannes" potentielles, reconnaît Yannick Assouard.